东风风神AX7是东风旗下的首款SUV，在中国SUV井喷大潮里，AX7在2015年度月销5000余，也算分得一杯羹。虽然和哈弗H6、长安CS75等同级别对手相比仍有些差距。哈弗H6于早前宣布官降，吉利博越也来势汹汹，所以风神AX7问世一年半之后也坐不住了，必须要来一次中期改款，升级些配置、增加一个小排量增压发动机来压压惊先。

(资料图片仅供参考)

外形内饰没有大变化

新款AX7作出了56项改动，不过这次的改动更多的是从内在的地方发力，反映在外形和内饰设计的项目并不多。

外形还是维持之前的很像某款韩系车的样子，即使将新款老款摆在一起，除了改用了新款的亮面切割/黑色的双色轮圈，真看不出它的变化来。不得不说AX7的改款太低调啦。

内饰也同样如此，整个框架都没大改动，就连新增加的Windlink系统，也都沿用此前的那个大到逆天的中控屏。只有皮质座椅上的红色缝线，能让我们找到它是新款车的蛛丝马迹。

有一种改款，叫做看到配置表才知道改了，AX7就是这种闷头升级配置，外形原封不动的代表。

新增加1.4T发动机，暂时只提供MT

最大的一项改动，就是增加了一副东风自主研发的1.4T涡轮增压发动机。之前所使用的取自PSA的2.0和2.3自然进气发动机，都继续保留下来。2.0和1.4T发动机，其实在定位上是有点重合的，我的理解是，1.4T发动机是更低的消费税税率和1.6L以下排量购置税减半双重政策下的产物。1.4T车型有望帮助拉低AX7的入门售价。

这副发动机是东风自主研发的机型，之前已经在其他车型上露面了。供应商列表上可以看到霍尼韦尔涡轮、博世供油系统(多点电喷)、德尔福发动机管理系统等。再加上静音正时链条和液压链条张紧器双管齐下，理论上能改善发动机NVH表现。

这款发动机目前只提供5前速手动变速箱。细想下来也合乎逻辑:PSA的2.0和2.3发动机原配就是爱信的6AT自动变速箱，而1.4T发动机是东风自主研发的，首发的话，自然是和手动变速箱搭配在一起，比较不需要顾虑发动机和变速箱的匹配性，减免两者的标定工作，缩短研发周期和节省研发经费，不失为对市场作出快速反应的招式。

这副1.4T发动机的起步性能受排量和低扭所限，需要右脚的油门多扶一把。比自家的2.0配手动要难上手一点点，不过并不明显弱于其他品牌的1.5T。也许因为这一批是试装车(量产车要到8月份才上市)，变速箱的挡位有点生涩，挂挡不够顺畅。挂挡行程比哈弗要短一些。发动机的发力点比较晚，涡轮要到1600rpm左右才会有介入的感觉。相信这也是为什么5挡的100km/h对应转速大约要到2700rpm左右，转速低了，再提速的体验就会差一些。

发动机的整个发力过程比较平顺，没有突然之间推你一下的感觉。和手动变速箱配合起来，跑上坡的路况会有点尴尬：低挡位转速被扯上去，发动机噪声比较大(比自家2.0的运转要吵一些);升一挡吧，转速跌出涡轮介入区，扭力跟不上。

所以虽然1.4T发动机的动力数据和2.0差不多，最大扭矩还更大一些，不过我还是觉得2.0发动机配手动变速箱，开起来更顺手一些，起步啊、挡位选择啊、NVH啊，都比1.4T要友善好用一些。

配置升级，有我最爱的后排出风口

56项的改动之中，其中的13项都放在升级配置上了，升级的项目很多，用文字罗列也太啰嗦了，我就丢个图出来，再分析分析。

其实简而言之，就是入门车型已经标配18寸轮圈、皮质座椅、胎压监测、定速巡航、后排出风口、天窗;次低配开始享受电动调节驾驶席、增加两个安全气囊、外后视镜电动折叠等功能。顶配车型的车载娱乐系统也交给一套叫“WindLink”的系统，不过这次试驾因为山区网络的原因，未能连上网络，因而不能分享这套系统的使用心得。360°全景影像系统升级到第二代，拼接处的过渡更逼真。最后，还有一套自动泊车系统，可以实现平行位和T形位的入库和出库。

也许是因为我饱含崇高的利他精神，我个人对“后排出风口”这五个字有着非一般的敏感，因为这意味着AX7的后排乘客的待遇有了质的飞跃。再加上全系标配的自动空调，就差试试它的制冷效能如何了。可惜试驾时气候比较凉快，没给我留下机会。

除了看得见的配置之外，风神AX7还针对座椅的发泡材质进行了优化，让乘坐感受更柔软更贴身，确实少了很多自主车坐上去的那股“自主”味，——所谓的“自主”味，本质上就是采购座椅的时候，只挑选供应商提供的款式，与整车的人机工程学匹配却做得很烂。这项变动没有写在配置表上，却印在每一个乘员的PP和脊背上，这是一个实实在在的优化项目。

行驶素质依旧中规中矩

看回此前新车评试驾2015款东风风神AX7的文章，再对比我自己的试驾感受，我发现这辆车的行驶素质的确很难用一些具象化的描述来表现出来，也许这就是“中规中矩”的尴尬之处。

转向力度和指向精准度适中，跑烂路时从车轮传递到方向盘的震动被隔绝了不少，但仍保留恰到好处的路感，也没感觉到方向机柱里面有旷量。悬挂的软硬度也是很适合行走在三四五线城市那些日久失修的县道上的，厚轮胎再加上并不过分强调支撑力的悬挂，滤震品质能排在同级前列。就算驾驶者故意找一个坑压过去，后排的人还是可以端好手机继续看视频的。

不过这次的试驾全程都是山路，带队教练用新手上路的节奏领着我们，基本没机会考察AX7稍微激烈一点跑山路的操控表现，以及高速行驶的稳定性等，算是一个小遗憾吧。

不过我觉得，没能体验的这两个环节，按道理仍可以套上“中规中矩”的评价。

总结：价格有诚意的话，维持月销6000台问题不大

SUV每个月的销量都跑赢GDP，和中国的路况、三四线城市消费习惯不无关系。然而SUV市场的潜力大家有目共睹，以往曾是蓝海，抓住机遇就可以一帆风顺，不过现在大家都开始短兵相接了。

大家拼产品力，我觉得东风风神AX7在动力成熟度、行驶品质等方面，均不存在明显瑕疵，加上这一波配置升级，配置丰富程度也不落下风了。到最后就要谈定价了。AX7的对手们全都做到了10万元以下的起步价，这意味着相比于现在11.47万的官方指导价，至少还要降个1.5万才有资格加入主流阵营厮杀。东风风神力推1.4T发动机，显然是有备而来。

从早期生产源于马自达的普力马，再到后来自行设计的第二代普力马，海马在国内MPV市场中绝对是个先行者。不过随着时间推移，第二代普力马销量渐渐变淡，海马在MPV上也没再花太多心思去更新换代。最近汽车市场中“二胎概念”兴起，海马决定“重操旧业”，推出V70车型来抢占市场。

定位高于宝骏730!你的底气从何而来?

海马V70目前还没公布售价，厂家称它们定位要比宝骏730、长安欧尚等这些MPV要高。只不过看着海马V70的样子，倒不觉它跟东风风行S500、长安欧尚等车型拉开档次感，更别说跟样子长得“物超所值”的宝骏730比较。不过再斟酌一下它的内在，这款车内里架构确实比宝骏730等要高级，比如入门动力直接是2.0L，底盘全然轿车化，后悬挂还采用了多连杆结构。撇开长得比较“面包”的样子不说，其实从内在来说，海马V70比较类似于大众途安，真的是从轿车衍生过来。不过鉴于10万以内没有类似参照系，因而文章中还是主要用宝骏730来比较，其实潜在买家相信也免不了这样考虑。

座位数不是多多益善，适合才是硬道理

海马V70车厢设计很平淡，不像宝骏730那样看着有档次感，那么给车主长面子。配置方面，比较值得称道的是全系标配电子手刹和ESP，顶配车型还会有360度全景摄像头。说到安全，海马V70目前还没参加C-NCAP测试，但在厂家内部模拟测试中，这款车已经达到了5星标准。买家无需担心这类MPV在安全性方面，会弱于轿车和SUV。

海马V70的选择非常多，5座、6座和7座版本都有。5座版就不用多说，6座版的座位排布是“2+2+2”，7座版的座位排布是“2+3+2”。6座版和7座版的第三排都只设两个座位，不像宝骏730那样设三个位置，具体原因下面会解释。买MPV大多为了一家人出游方便，5座版估计选择的人不多，因为这样倒不如去买SUV。

6座这种布置目前仍比较少见，它相比7座有两个好处，一是能够免年检，二是中排是独立座椅，而7座版是类似轿车的连排座椅。具体哪种座位数更合适，很取决于自身家庭情况。比如说经常会5人乘坐，这时6座版会有点尴尬，有一位乘客经常被迫钻第三排。但如果车子平时主要是一家三口用，偶尔接上长辈，那么6座版更为合适，中排由于是带手枕的独立座椅，乘员的舒适性更有保障。总之得因自身情况而制宜，座位数并非单纯越多越好。

我们这次主要体验的是6座版，中排座椅要比730厚，承托性做得更加好。只是座椅填充偏硬，略突起的靠背更适合挺直腰板来坐。装备方面，座椅之间有两个杯架，还有一个小储物箱，储物箱可以用来放纸巾、零食之类的杂物，郊游时能为后排提供便利。不过问题也来了，像宝骏730等中排做成独立座椅的MPV，一大方便就是不用扳倒座椅，直接从中排中间空隙走进第三排。海马V70中排多了这块储物箱后，其实依然能不放倒座椅从第二排走到第三排，但远没有原来那么从容。

海马V70第三排之所以不设计成三座，在于后方需要布置独立悬挂，使得第三排横向发展受到限制。第三排空间表现跟宝骏730类似，舒适性不能跟中排比，座椅较薄承托性相对弱，而且考虑到第三排收纳，靠背设计得非常矮，后背有1/3没有得到支撑。不过这个第三排真的能用以长途乘坐，空间和坐姿都能让人接受，不像最近试的途安L，局促压抑得仅能用于短途通勤。

第三排不需要用的时候，海马V70座椅能折叠到近乎全平，设计比较接近两厢车。再看宝骏730，第三排仍类似于微面设计，座椅只能连同支架一起往前翻，不美观而且操作起来也稍微繁琐费力。不过如果跟途安L这类较高档的车型相比，海马V70第三排收折后隐藏得不够彻底，还是有小角度上翘，而且尾厢和座椅之间褶皱的遮挡布看着掉档次。

采用独立后悬挂，同级目前驾乘最“轿车”的MPV

10万以下的MPV，虽然都自称用了轿车底盘，但其实只能称“类轿车底盘”。海马V70性质比较像途安这类车，完全就是轿车底盘(源于海马M5轿车)，V70后悬挂甚至还采用多连杆结构。这个级别MPV用多连杆后悬挂，目前还真是绝无仅有。虽然我们经常说，不能以悬挂结构预设立场来评判实际表现，但海马V70的驾乘表现确实要比宝骏730等车型要“轿车”很多。

首先，海马V70的滤震要明显比宝骏730舒服，冲击都是经过悬挂柔软的化解才传上来。虽然悬挂动作仍不及轿车干脆敏捷，但这种舒适度在MPV上着实罕见。最近我在途安L首试中提过，单厢车一个通病，就是因车厢构造缘故，滤震会有松散感，这个问题在海马V70身上没有呈现出来。操控方面，感觉海马V70重心要比宝骏730低，转弯稍快点劈过去也没问题，方向盘指向也不像宝骏730那么虚无。这种驾驶感受跟途安L类似，你全然把它当成轿车来开就对了。

动力如存款越多越好，有时并不然

海马V70有两种动力，2.0L配6速手动，以及1.5T配6AT。从动力储备上说，肯定是1.5T强于2.0L，但在这次试驾中，我和几位同行媒体反倒觉得2.0L更加好开。没错，2.0L需要自己手动换挡，但油离配合无压力，发动机低扭丰盈，动力随点随有。这台2.0L发动机运转也相当静谧，顺滑感跟合资车没任何差距。表现类似好的自主动力系统，我想到之前长测过的长安CS75 2.0L。不满的地方还是有，就是换挡手感比较生涩，某些挡位挂进去卡滞感。

来到1.5T车型，全力冲刺能力确实更好，但动力不及2.0L听话。一来是1.5T低扭较弱，二来是变速箱程序仍不够聪明。经常是轻压油门不加速，逼着你再大脚去踩，结果直接降挡前冲。乘客常误会驾驶员开得暴躁，每次加速都那么轰烈。尤其在车子慢下来后再大脚提速的时候，变速箱反应非常不济。比如前面有台车伺机变线把你逼得很慢，当前车变线成功后，当然想大脚踩油尽快拉回正常行驶速度，这时车子呆在那里2秒，随后突然醒过来，急急忙忙降挡往前冲。

总之，无论轻踩还是急踩，这副6AT都不一定会有求必应。简单来说，动力储备确实比2.0L多，但由于它很多时候不能及时响应你的需求，2.0L在交通稍复杂的道路往往反而能开得更快。另外，2.0L和1.5T的方向盘助力并不相同，分别用了液压和电子助力。实际开起来，1.5T转弯时方向盘不如2.0L手感那么实在，驾驶信心稍为打点折扣，但差距比较微小。

结论：内里有匠心，但好产品也要好包装

用真正的轿车底盘，以及更强的动力来往高定位，避开和宝骏730正面竞争，这不失是个好策略。跟它定位有点相似的产品，就是奇瑞艾瑞泽M7。海马V70的实际驾乘质感，确实比宝骏730更加像轿车，或者已经不需用“像”这个词，因为它内里完全就是台轿车。只不过海马V70外观看不出比宝骏730更高的档次感，车厢也是如此，即包装没显现出它的内在价值感。海马V70最终价格还没出来，所以我们暂时不给出具体推荐等级。

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